低空旅游作为一项新型的旅游产品形态，在国外已有几十年的发展历史，而在我国，由于政策、经济发展水平等多方面制约，低空旅游在我国发展较为落后。近年来，在政策激励及需求升级双重驱动下，我国低空旅游产业及产品进入快速发展阶段。

国内低空旅游起步于20世纪90年代的八达岭长城游览，但未形成固定业务模式和长期开展。近年来，海南、四川、河南、云南、浙江等地也都积极尝试开展空中游览业务。自2010年低空空域的开放，国家对低空旅游的利好政策频发，近7年的时间，连续颁发多个政策，2016年更是政策红利的释放之年，在力度上，航空旅游体系在不断构建，自航空飞行营地概念的提出到布局“200公里航空体育飞行圈”再到建设航空飞行营地示范工程，国家对于低空旅游的顶层设计可以说是在不断的完善过程当中。截止2016年，已建成并命名航空飞行营地100家，航空俱乐部200家，航空运动开展地域和消费人群覆盖面不断扩大。近年来，在产业融合政策和市场需求驱动下，低空旅游发展提速。截至2016年9月，空中游览飞行小时已达8121小时，游览地区涉及10多个省份，近30个景点，主要集中在海南、甘肃、陕西、上海、北京等地，据不完全统计，目前国内共有139条低空游航线。

政策解析

李克强总理在世界旅游发展大会上提出，“将发展旅游业作为推进结构性改革，尤其是‘供给侧结构性’改革、促进经济发展的重要方面来抓”。旅游业正从传统模式向全域旅游转变，深入开展全域旅游和“旅游+”行动，与“互联网+”相结合，需要不断加大旅游业与其他产业的融合发展力度。推动旅游产品的升级，需要低空元素来构建立体的旅游体系。低空旅游作为通用航空和旅游业相融合的高端新兴体验模式，通过丰富产品内容，可以提高旅游需求要素的供给质量。

低空旅游，是指以观光游览、愉悦身心为目的，利用民用航空器飞行活动在低空空域（在我国原则上是指真高1000米以下的垂直范围）开展的观光、休闲、娱乐等旅游活动，是“通航+旅游”的有机融合形式之一，是通用航空业融入旅游业并延伸发展的必然结果。

从体验方式来看，低空旅游可分为低空旅游交通、低空观光、娱乐飞行体验、地面静态体验及组合产品等多种类型。

从旅游系统构建来看，低空旅游系统包括划分为目的地系统、客源地系统、媒介系统、环境系统及支撑系统等5个子系统。目的地系统是整个低空旅游系统的核心，包括旅游吸引物（空域吸引物、地面吸引物和活动吸引物）、设施（空域与空管系统、航空器与起飞场、旅游设施）及配套服务体系（运营服务、FBO、托管、维护服务等）。客源地系统主要是指以游客为核心的营销及保障服务体系。媒介系统包括交通、信息服务等。支撑系统包括低空旅游发展的制度及公共服务保障体系，如人力资源保障、法律法规等。发展环境系统主要包括低空旅游发展自然环境（如开阔的场地、良好的气象条件等）以及社会经济环境（地方政府对低空旅游的支持程度、低空旅游的消费偏好等）。

国务院、中央军委于2010年11月正式对外发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革做出明确部署。意见中首次明确了深化低空空域管理改革的总体目标、阶段步骤和主要任务。

总体目标

通过5至10年的全面建设和深化改革，在低空空域管理领域建立起科学的理论体系、法规标准体系、运行管理体系和服务保障体系，逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式，充分开发和有效利用低空空域资源。

三个阶段

1.2011年前为试点阶段，在局部地区进行改革试点，探索低空空域管理改革的经验做法，为全面推进低空空域管理改革奠定基础。
2.2011年至2015年底前为推广阶段，在全国推广改革试点，逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体的低空空域运行管理和服务保障体系。
3.2016年至2020年为深化阶段，进一步深化改革，使低空空域管理体制机制先进合理、法规标准科学完善、运行管理高效顺畅、服务保障体系完备可靠，低空空域资源得到科学合理开发利用。

八项任务

●按照管制、监视和报告三类空域划设低空空域，区分不同模式实行分类管理试点。
●逐步构建低空空域管理法规标准体系，为改革提供法律支撑。
●改进创新服务模式，提高运行管理和服务效率。
●加强配套设施建设，为推进改革创造有利条件。
●以国家投资为主，鼓励地方政府和社会力量投资建设航空服务站，合理构建航空服务保障体系。
●建立健全飞行人员培训机制，加强相关资质审查，提高从业人员素质。
●加强低空飞行安全监控和管理，建立完善飞行违规处罚机制和应急反应机制。
●建立评估监督机制，不断改进管理方式和手段，提高低空空域管理水平。

（一）低空旅游需求研判

1、我国低空旅游的市场发展现状：基础规模小、比重低，开发潜力大
从通航飞机及设施来看，我国通航产业总体发展落后。我国截止2011年仅有注册通航飞行器1154架，而美国在2008年就达到23万架;我国通航机场仅399处，而美国高达19000个。
在通航旅游整体落后的前提下，作为起步阶段的通航旅游发展就更为落后。我国的通航需求主要是飞行作业需求，而通航旅游飞行比例很小，1%尚不到，而目前全世界年通用飞行中50%左右的飞行时间是低空旅游所产生的。我国这一比例远远低于国际平均水平，但这也从另外一个侧面说明了我国低空旅游有着巨大的发展潜力。
2、低空旅游市场需求趋势：即将进入快速增长期
目前中国通航市场处在基础设施完善、新兴市场启动阶段，未来以低空旅游消费为代表的新兴市场将井喷式增长。据中国通航委员会、国务院发展研究中心预测，未来10年我国通用航空市场将保持20%以上的增长水平，到2015年通用航空器将达到5000架，2020年达9000架，其中旅游观光、飞行培训、私人飞机等航空消费类增速会更快。通航产业的快速发展、通航(低空)旅游比例的提升，将对我国低空旅游产生巨大的拉动。
3、低空旅游市场需求规模测算
选取全国百强旅游景区作为分析样本，预计2020年全国百强旅游景区游客数量达到8.34亿人次，其中适宜低空旅游的自然型景区游客约占50%以上，估算2020年低空旅游潜在游客将达到约4.2亿。
低空旅游的市场需求包括旅游交通、景区空中观光、飞行体验及衍生消费四个部分。
低空旅游交通按照10~15%的参与率，人均200元的消费水平，估算将产生84~126亿元的消费市场。
景区空中观光按照3%~5%的参与率，每次1500元的消费水平，将产生189-315亿元的消费市场。
飞行体验按照20-30%的参与率，人均消费按照100~200元的消费水平，预计将产生84-252亿元的消费市场;
衍生消费市场驾驶飞行执照、私人飞行执照及主题表演、地面游乐消费，预计将产生55~65亿元的消费市场
综合四类旅游消费总额，取最大值和最小值的中位数，预计到2020年，将有望形成585亿元的市场消费规模。

（二）低空旅游产业现状

1、低空旅游产业链
低空旅游产业链是一个低空旅游为核心，纵向延伸和横向拓展形成的产业网络。从纵向延伸来看，基础支撑服务(包括场地服务、空管服务、运营服务、俱乐部等)、延伸配套服务(包括保险、人才培训及航空器材维护服务);从纵向拓展来看，主要是以低空旅游为主题和元素的娱乐会展、主题地产、相关组织等服务。低空旅游的快速发展，离不开相关支撑及配套服务的支撑。
2、低空旅游产业发展现状及制约因素
从我国低空旅游发展现状来看，目前在基础服务领域比较落后，而目前大力发展的低空旅游项目，主要是以低空旅游为题材的地产、会展等项目为主，由于低空旅游本身发展落后，相关主题拓展产业发展也滞后。从低空旅游本身来看，主要以低空旅游观光为主要项目，项目单一，尚未形成规模化消费市场，仅仅以时尚体验性客群为主，消费群体亟待培育。
总体而言，造成我国低空旅游发展滞后的主要原因有以下三点：
一是低空空域管制是制约我国低空旅游发展的根本原因。从我国低空空域的管理体系、空域分级及开放范围来看，同国际平均水平有较大差异，尤其是飞行审批时间较长，对于飞行随机性较强的低空旅游而言，存在很大的制约。
二是基础设施和服务薄弱是影响我国低空旅游发展的主要因素。通航基础总量及密度小，每万平方公里通航机场数量不足0.15个，和发达国家差距显著。通航空中管制服务在雷达设施、导航服务、气象及通信服务方面非常薄弱，与现代化的低空旅游发展极不匹配。
三是技术人才匮乏是影响低空旅游的关键因素。我国的通航产业正处於起步阶段，大部分飞行员主要从事飞行作业领域，低空旅游领域的专业飞行员培训尚未有专业的规范，低空旅游俱乐部等组织尚缺乏成熟的商业模式。

（三）低空旅游基础设施发展现状

从公开资料来看，我国目前建成的专业化的通航机场预约30~40多家，从分布来看，中、东部通航机场及通航公司快速发展，密度远高于西部地区，但基本以通航作业等社会服务为主，专业化的低空旅游服务机场很少。从通航机场的运作模式来看，基本上以传统的停靠、维护和托管服务为主，FBO等专业服务机构较少。

（四）国内低空旅游现状

目前，我国初步形成一批以城市及景区空中观光为核心的低空旅游示范项目。比较代表性的项目有：北京密云机场低空旅游示范基地，2014年被国家旅游局授牌成为全国首个低空旅游示范基地，开通七条观光航线;天津、西安、武汉、株洲、三亚、海口、中卫等旅游城市也开通了观光为主的低空旅游项目。

（五）我国低空旅游的发展路径

以政策创新为前提。一是在私人飞行器拥有、注册领域进行政策改革，激活私人飞行消费市场。二是在空域管制领域放宽管制，适应旅游飞行的常态化与弹性化发展需求。
以公共服务完善为先导。完善通航机场、停靠设施、通航飞行管制服务及设施和低空旅游的政策法规体系，激活低空旅游的投资市场。
以产品创新为驱动。开发大众化、经济型的低空旅游产品，做大基础市场规模。开发高端化、个性化的低空旅游主题产品，提升旅游的附加值。

（六）低空旅游产业发展趋势：空间延展、产品创新、组织专业化

我国低空旅游产业未来发展将呈现以下趋势：
一是空间网络化布局。以城市或景区为核心的点状发展向“城市—景区—城市”为主的网络化发展格局，区域之间的联动发展成为大势所趋。
二是产品体验化发展。随着低空旅游的发展，低空飞行器的本身吸引力弱化，回归载体和通道的功能，主题活动成为关系低空旅游发展的核心要素。低空旅游产品将由观光产品向运动体验、衍生主题消费产品升级。
三是组织专业化。专业化的服务机构成为产业发展的核心动力。对于运营机构而言，导入专业旅游策划机构，策划有吸引力的旅游产品，将成为低空旅游产品开发的主要方式;对于消费者而言，依托协会、俱乐部等组织，培育消费爱好和专业技能，激活低空旅游消费市场，将是低空旅游消费市场拓展的关键。

（一）一流的团队保障

多年来，博雅方略建立了一支多学科组合、老中青结合、专业化分工的技术团队。现有近300多名专职咨询师、规划师和设计师，涉及旅游策划与规划、区域产业与城乡规划、土地规划与整治、景观规划与建筑设计、文化产业规划、品牌传媒、旅游管理咨询与培训、旅游投融资等多个专业领域。

（二）一流的技术保障

博雅拥有旅游规划设计甲级、土地规划乙级、城乡规划乙级资质，具有超强的政策解读与运用能力。

（三）一流的组织保障

组织相关领域专家学者，成立规划专家领导小组，高水平技术指导，保障项目的顺利编制。
成立规划编制组，由四个圈层专家团队组成：
项目管理团队、技术编制团队和长期合作专家团队由受托方（北京博雅方略旅游景观规划设计院）的企业团队人员组建成立。
项目管理团队是规划编制组的核心，由项目编制组长、技术负责人，同时，项目管理团队还包括项目管理人，主要负责内外部的商务沟通、规划流程管理、制度管理等工作。

（一）低空飞行旅游项目布局

低空旅游开发，只是通用航空产业链的一个方面，它不仅要以通航机场（包括起降点）建设、通用航空器具开发等硬件设施为基础，而且必须建立健全完善配套的服务保障体系。因此，就低空旅游项目投资而言，实质上是一个综合的系统工程。目前，在国家相关政策的积极引导下，已经有２０多个省、自治区和直辖市都在打造通用航空产业基地，延伸通用航空产业链条，培育通用航空产业体系，特别是在低空旅游开发方面，由于通用航空产业向旅游领域拓展和延伸有着天然的优势，于是，全国各地都争先恐后投资低空旅游项目，大有“一发不可收拾”之势。但是，如果盲目跟风，缺乏科学论证，必将承担极大风险。为此，我们规划低空旅游项目时，需要保持头脑清醒，通盘考虑，稳中求进。在对客观条件和具体情况进行全面分析的基础上，权衡利弊得失，力求做到项目决策科学，投资布局合理，坚决杜绝一涌而上的现象，避免重复建设和资源浪费。

（二）低空飞行旅游产品开发

低空旅游产品开发是以直升机等通用航空器具为基础，将通用机场（包括起降点）和一系列旅游景点有机结合起来的旅游开发活动，因此，它与一般意义上的旅游产品开发完全不同。目前，在低空旅游产品开发方面，尽管有些企业敢于先闯先试，大胆创新实践，但都缺乏科学理论指导，开发行为低劣无序。通过对全国部分低空旅游项目的调查了解，现在最常见的低空旅游产品包括低空观光游、低空探险游、低空商务游、低空主题游、低空体验游等几种形式，真正面向大众游客的就是低空观光游。为此，有必要对低空观光旅游产品开发进行探讨。就低空观光旅游产品而言，主要适用以下几种情况：一是自然环境特别复杂、游客进出极不方便的旅游区域，如广袤沙漠、极地风光、冰川地带、高山峡谷等；二是受地面交通限制、难以窥探吸引物全貌的旅游区域，如历史文化名城、现代都市风光、大型厂矿企业、生态农业示范园等；三是地域范围广阔、景点相对分散的旅游区域，如各类自然保护区、国家森林公园、滨海地区、大型湖泊、沿河流域等。

（三）低空飞行旅游路线设计

在低空旅游开发的系列活动中，低空旅游线路设计极为重要，它不仅会对旅游消费者和通用航空企业产生直接影响，而且会给公共航空、军队管理增加一定难度。在国务院和中央军委联合颁布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》中就明确规定：空中禁区、空中危险区、国境线地带、全国重点防空目标区及其周围一定区域上空、飞行密集地区、机场管制地带等区域，原则上不划设监视空域和报告空域。因此，不同地区、企业必须进行深入调查研究，在分析各自条件的基础上，精心设计低空旅游线路，科学组织低空旅游活动，确保低空旅游健康有序发展。一般而言，一条设计合理的低空旅游线路，需要满足以下几个基本条件：一是重视广大游客的消费体验效果；二是考虑线路营运的客源市场容量；三是进行投入产出的成本效益分析；四是提供切实可行的安全保障措施；五是符合空域管制方面的相关规定；六是不能影响生态环境和居民正常生活。